甘肅電子汽車衡檢測或校準方法

甘肅電子汽車衡檢測或校準方法

1.對于由多塊結(jié)構(gòu)組合承載器檢測方法

美國“NIST Handbook 44”手冊中規(guī)定，對于汽車衡、軸重儀及組合式汽車衡偏載試驗，試驗區(qū)域應為長度1.2m和寬度3.0m，試驗載荷應滿足公式：載荷的比率r×0.9×CLC。其中，r是任意兩個或更多相鄰軸組的距離；CLC是 “集中載荷”（CLC≥衡器的秤量/（N-0.5））；N是承載器的節(jié)數(shù)。

按照以上的檢測方法，于是，就有專家就想出了這樣一個思路：汽車衡的承載力是由單節(jié)承載器決定的，是否可以按照每一節(jié)為一個稱量范圍，分別檢定？只要將每一節(jié)檢測合格，就認可整臺汽車衡都符合稱量性能了呢?

在設計汽車衡承載器時，考慮承載器的剛度、強度也要按照橋梁的指標。即使相同載荷，當軸距不同的車輛稱量時，汽車衡也應該能夠保證正常使用，而與甘肅汽車衡檢測方法沒有關系。

2.現(xiàn)場單獨檢測稱重傳感器方法

最近看到一篇文章中提出的一種檢測思路。就是在汽車衡安裝現(xiàn)場將稱重傳感器從承載器下取出，使用一種便攜式裝置只對稱重傳感器進行檢測調(diào)整，就認為完成了該衡器的檢測。

這種思路是一種“瞎子摸象”的方法，只是考慮了稱重傳感器對衡器的影響因素，而忽視了其他裝置對稱量性能的影響。與其采用這種方法，還不如直接拿稱重傳感器的出廠檢測報告看更直接。

實際上，任何一臺電子衡器的稱重傳感器和稱重指示器，都是出廠前通過專用設備對其計量性能檢測過的。這種在使用現(xiàn)場再使用便攜式裝置的稱重傳感器檢測，是沒有任何意義的工作。

3.承載器分段檢測準確度

有這樣一種檢測方法：是在對蘭州汽車衡進行偏載試驗之后，對于由多段結(jié)構(gòu)的承載器選擇任意一段，進行稱量性能的加載試驗，與檢定規(guī)程規(guī)定的加載載荷不同，僅僅只是將部分重量的砝碼進行加載試驗，如果需要也可以再選擇一段承載器進行檢測。要求在該秤量值時稱量誤差不大于大允許誤差。

也就是說，對于由三段結(jié)構(gòu)的承載器，只需要使用1/3Max的砝碼，對其中一承載器進行加載，只是檢測1/3Max的稱量性能。

優(yōu)點：

⑴這種方法只采用了部分的標準砝碼，對一臺大秤量的衡器進行了檢測，減少了砝碼的使用量。

⑵這種方法對承載器進行了集中加載，考核了承載器的相對變形量，但是無法知道該汽車衡的整體稱量性能。

缺點：

⑴這種方法僅僅檢測了該汽車衡部分的量程，無法知道大于這個量程時的性能變化情況。

⑵實際上此種方法與第一種思路是非常相似的，僅僅作為偏載檢測是可以考慮的方法。

4.分量程檢測性能

檢測工作是在對衡器使用砝碼進行偏載試驗之后，將不知道確切重量值的載荷（大約1/3Max）加載到承載器上,從稱重指示器得到一個重量值，再加載一組砝碼（大約1/500Max）,觀察示值是否增加了相同的重量值；取下砝碼后再將不知道確切重量值的載荷（大約1/3Max）加載到承載器上，從稱重指示器上又得到一個重量值，再加載一組砝碼（大約1/500Max），觀察示值是否增加了相同的重量值；

問題：

此種方法看似加載載荷至該衡器一個不確定的量程，得到了該衡器的一個分量程的稱量線性。而實際上，拿一個不知道確切量值的載荷加載到衡器上，是無法得到被測衡器實際稱量性能的，即使其中也用一組砝碼檢查了某一段的稱量性能，也僅僅是整個稱量性能中的某一小段，至于該衡器的整個線性曲線的走向是無法知道的。所以也就無法得出該衡器整個稱量性能的優(yōu)劣了。

5.輔助檢定方法

獨立的輔助檢定方法是由力發(fā)生器（或液壓）機構(gòu)、反力裝置、傳感器和測量儀表等組成的用于實現(xiàn)對汽車衡施加標準載荷的單元，用于解決砝碼難于運輸；檢定工作量大、勞動強度率低；搬運大量砝碼安全性差；成本費用高；很難嚴格按照檢定規(guī)程進行檢定等問題。每一個標準載荷單元既可以單獨檢測，也可以組合對各個秤量值進行遞增或遞減檢測。【甘肅電子汽車衡】

優(yōu)點：

⑴可以快速檢測到被測衡器的秤量，得到被測衡器誤差線性曲線；

⑵  解決了運輸大量砝碼的安全問題和費用問題；

⑶  提高了檢測工作的勞動效率。

缺點：

⑴要在衡器的基礎上建立一套安裝反力裝置的機構(gòu)；

⑵因為這個裝置在承載器上的是幾個集中作用點，比使用砝碼作用于承載器上的面積小的太多，所以對被測衡器承載器要求有足夠的強度、剛度；

⑶標準載荷單元應該早日爭取被列入“質(zhì)量計量器具檢定系統(tǒng)框圖”，作為“工作計量器具”使用。

四、總結(jié)

檢測一臺電子汽車衡的稱量性能，實際上也是在檢測這臺衡器組成各個部分的設計、制造、安裝質(zhì)量。